ਈਥਾਨੌਲ ਦੀ ਹਕੀਕਤ ਤੇ ਲੋਕਾਂ ਦੇ ਸਵਾਲ

ਅੱਜ ਭਾਰਤ ਵਿਚ ਆਵਾਜਾਈ ਖੇਤਰ ਨਾਲ ਸਬੰਧਤ ਸਭ ਤੋਂ ਵੱਧ ਚਰਚਿਤ ਊਰਜਾ ਨੀਤੀਆਂ ਵਿੱਚੋਂ ਇਕ ਪੈਟਰੋਲ ਵਿਚ 20 ਫ਼ੀਸਦੀ ਈਥਾਨੌਲ (ਈ 20) ਮਿਲਾਉਣ ਦੀ ਨੀਤੀ ਹੈ। ਸਰਕਾਰ ਇਸ ਨੂੰ ਊਰਜਾ ਸੁਰੱਖਿਆ ਮਜ਼ਬੂਤ ਕਰਨ, ਕੱਚੇ ਤੇਲ ਦੀ ਦਰਾਮਦ ਘਟਾਉਣ, ਵਿਦੇਸ਼ੀ ਮੁਦਰਾ ਦੀ ਬੱਚਤ ਕਰਨ, ਕਿਸਾਨਾਂ ਦੀ ਆਮਦਨ ਵਧਾਉਣ ਅਤੇ ਗ੍ਰੀਨਹਾਊਸ ਗੈਸਾਂ ਦੇ ਨਿਕਾਸ ਵਿਚ ਕਮੀ ਲਿਆਉਣ ਦਾ ਮਹੱਤਵਪੂਰਨ ਸਾਧਨ ਦੱਸਦੀ ਹੈ। ਦੂਜੇ ਪਾਸੇ ਵਾਹਨ ਮਾਲਕਾਂ, ਵਿਗਿਆਨੀਆਂ, ਵਾਤਾਵਰਨ ਮਾਹਿਰਾਂ ਅਤੇ ਨੀਤੀ ਵਿਸ਼ਲੇਸ਼ਕਾਂ ਦਾ ਇਕ ਵਰਗ ਇਸ ਦੇ ਤਕਨੀਕੀ, ਆਰਥਿਕ ਅਤੇ ਚੌਗਿਰਦੇ ’ਤੇ ਪ੍ਰਭਾਵਾਂ ਬਾਰੇ ਗੰਭੀਰ ਸਵਾਲ ਉਠਾ ਰਿਹਾ ਹੈ। ਸੰਨ 2026 ਦੌਰਾਨ ਈ 20 ਦੀ ਕਾਰਗੁਜ਼ਾਰੀ, ਮਾਈਲੇਜ, ਪੁਰਾਣੇ ਵਾਹਨਾਂ ਦੀ ਅਨੁਕੂਲਤਾ ਅਤੇ ਉਪਭੋਗਤਾਵਾਂ ਨੂੰ ਦਿੱਤੀ ਜਾਣਕਾਰੀ ਨੂੰ ਲੈ ਕੇ ਜਨਤਕ ਬਹਿਸ ਅਤੇ ਕਾਨੂੰਨੀ ਚੁਣੌਤੀਆਂ ਨੇ ਇਸ ਵਿਵਾਦ ਨੂੰ ਹੋਰ ਤੇਜ਼ ਕਰ ਦਿੱਤਾ।

ਈ 20 ਬਾਲਣ ਦੇ ਵਿਆਪਕ ਪ੍ਰਚਲਨ ਦੇ ਬਾਵਜੂਦ ਕੁਝ ਮਹੱਤਵਪੂਰਨ ਸਵਾਲ ਅਜੇ ਵੀ ਸਪੱਸ਼ਟ ਜਵਾਬਾਂ ਦੀ ਉਡੀਕ ਕਰ ਰਹੇ ਹਨ। ਕੀ 10–15 ਸਾਲ ਪੁਰਾਣੇ ਵਾਹਨ ਲੰਬੇ ਸਮੇਂ ਤੱਕ ਈ 20 ਦੀ ਵਰਤੋਂ ਬਿਨਾਂ ਕਿਸੇ ਨੁਕਸਾਨ ਦੇ ਕਰ ਸਕਣਗੇ? ਕੀ ਇਨ੍ਹਾਂ ਦੇ ਇੰਜਣ, ਇੰਜੈਕਟਰ, ਫਿਊਲ ਪੰਪ ਅਤੇ ਰਬੜ ਦੇ ਪੁਰਜ਼ਿਆਂ ਦਾ ਟਿਕਾਊਪਣ ਅਤੇ ਕਾਰਗੁਜ਼ਾਰੀ ਪ੍ਰਭਾਵਿਤ ਨਹੀਂ ਹੋਵੇਗੀ? ਇਨ੍ਹਾਂ ਸਵਾਲਾਂ ਦੇ ਜਵਾਬ ਸੁਤੰਤਰ, ਲੰਬੀ ਮਿਆਦ ਦੇ ਵਿਗਿਆਨਕ ਅਧਿਐਨਾਂ ਰਾਹੀਂ ਜਨਤਕ ਕੀਤੇ ਜਾਣੇ ਚਾਹੀਦੇ ਹਨ ਤਾਂ ਜੋ ਨੀਤੀ ਪ੍ਰਤੀ ਉਪਭੋਗਤਾਵਾਂ ਦਾ ਭਰੋਸਾ ਮਜ਼ਬੂਤ ਹੋ ਸਕੇ। ਮਾਹਿਰਾਂ ਅਨੁਸਾਰ ਈਥਾਨੌਲ ਆਪਣੇ-ਆਪ ਵਿਚ ਸਮੱਸਿਆ ਨਹੀਂ ਹੈ। ਚੁਣੌਤੀ ਮੁੱਖ ਤੌਰ ’ਤੇ ਉਨ੍ਹਾਂ ਵਾਹਨਾਂ ਨਾਲ ਜੁੜੀ ਹੈ ਜੋ ਈ 20 ਲਈ ਡਿਜ਼ਾਈਨ ਜਾਂ ਕੈਲੀਬ੍ਰੇਟ ਨਹੀਂ ਕੀਤੇ ਗਏ, ਖ਼ਾਸ ਕਰਕੇ 2023 ਤੋਂ ਪਹਿਲਾਂ ਬਣੇ ਮਾਡਲ। ਈਥਾਨੌਲ ਇਕ ਤਾਕਤਵਰ ਘੋਲਕ ਅਤੇ ਨਮੀ ਸੋਖਣ ਵਾਲਾ ਪਦਾਰਥ ਹੈ। ਇਸ ਕਰਕੇ ਇਹ ਪੁਰਾਣੇ ਇੰਜਣਾਂ ਵਿਚ ਫਿਲਟਰ ਜਾਂ ਇੰਜੈਕਟਰ ਜਾਮ ਕਰ ਸਕਦਾ ਹੈ, ਜਦਕਿ ਨਮੀ ਦੀ ਮੌਜੂਦਗੀ ਬਾਲਣ ਦੀ ਗੁਣਵੱਤਾ ਅਤੇ ਫਿਊਲ ਸਿਸਟਮ ਦੀ ਭਰੋਸੇਯੋਗਤਾ ਨੂੰ ਪ੍ਰਭਾਵਿਤ ਕਰ ਸਕਦੀ ਹੈ। ਇਸ ਦੇ ਨਤੀਜੇ ਵਜੋਂ ਇੰਜਣ ਵਿਚ ਝਟਕੇ, ਸੁਸਤ ਕਾਰਗੁਜ਼ਾਰੀ ਅਤੇ ਡਰਾਈਏਬਿਲਟੀ ਨਾਲ ਸਬੰਧਤ ਸਮੱਸਿਆਵਾਂ ਪੈਦਾ ਹੋ ਸਕਦੀਆਂ ਹਨ। ਬਹੁਤ ਸਾਰੀਆਂ ਰਿਪੋਰਟਾਂ ਅਨੁਸਾਰ ਵਰਕਸ਼ਾਪਾਂ ਵਿਚ ਇੰਜੈਕਟਰ ਫਾਊਲਿੰਗ, ਫਿਊਲ ਪੰਪ ਦੀ ਖ਼ਰਾਬੀ ਆਦਿ ਸ਼ਿਕਾਇਤਾਂ ਵਿਚ ਵਾਧਾ ਦੇਖਿਆ ਜਾ ਰਿਹਾ ਹੈ। ਇਸ ਦੇ ਨਾਲ ਹੀ, ਪੈਟਰੋਲ ਡੀਲਰਾਂ ਲਈ ਵੀ ਈ 20 ਦੀ ਸਟੋਰੇਜ ਇਕ ਚਿੰਤਾ ਦਾ ਵਿਸ਼ਾ ਹੋ ਸਕਦਾ ਹੈ। ਈਥਾਨੌਲ ਦੀ ਨਮੀ ਸੋਖਣ ਵਾਲੀ ਪ੍ਰਵਿਰਤੀ ਕਾਰਨ, ਜੇਕਰ ਸਟੋਰੇਜ ਟੈਂਕਾਂ ਅਤੇ ਡਿਸਪੈਂਸਿੰਗ ਪ੍ਰਣਾਲੀਆਂ ਦੀ ਢੁੱਕਵੀਂ ਸੰਭਾਲ ਨਾ ਹੋਵੇ ਤਾਂ ਪਾਣੀ ਮਿਲਣ ਦਾ ਖ਼ਤਰਾ ਵਧ ਜਾਂਦਾ ਹੈ। ਭੂਮੀਗਤ ਟੈਂਕਾਂ ਵਿਚ ਬਾਰਿਸ਼, ਨਮੀ ਜਾਂ ਟੈਂਕਰਾਂ ਵਿਚ ਜੇਕਰ ਕਿਸੇ ਕਾਰਨ ਥੋੜ੍ਹੀ ਮਾਤਰਾ ਵਿਚ ਪਾਣੀ ਦਾਖ਼ਲ ਹੋ ਜਾਵੇ ਅਤੇ ਜੇ ਈ 20 ਵਿਚ ਪਾਣੀ ਦੀ ਮਾਤਰਾ ਲਗਪਗ 0.5% ਤੋਂ ਵੱਧ ਹੋ ਜਾਵੇ, ਤਾਂ ਫੇਜ਼ ਸੈਪਰੇਸ਼ਨ ਹੋ ਸਕਦੀ ਹੈ, ਜਿਸ ਵਿਚ ਈਥਾਨੌਲ-ਪਾਣੀ ਦਾ ਮਿਸ਼ਰਨ ਟੈਂਕ ਦੇ ਤਲ ਵਿਚ ਬੈਠ ਜਾਂਦਾ ਹੈ ਅਤੇ ਉੱਪਰਲੇ ਪੈਟਰੋਲ ਦੀ ਗੁਣਵੱਤਾ ਪ੍ਰਭਾਵਿਤ ਹੁੰਦੀ ਹੈ। ਜੇ ਇਹ ਮਿਸ਼ਰਨ ਵਾਹਨ ਦੇ ਫਿਊਲ ਸਿਸਟਮ ਵਿਚ ਪਹੁੰਚੇ ਤਾਂ ਇੰਜਣ ਦੀ ਕਾਰਗੁਜ਼ਾਰੀ ਅਤੇ ਭਰੋਸੇਯੋਗਤਾ ’ਤੇ ਨਕਾਰਾਤਮਕ ਅਸਰ ਪੈ ਸਕਦਾ ਹੈ।

ਭਾਰਤ ਵਿਚ ਈ 20 ਦੀ ਸ਼ੁਰੂਆਤ ਨੇ ਬਦਲਵੇਂ ਈਂਧਨਾਂ ਬਾਰੇ ਇਕ ਨਵੀਂ ਚਰਚਾ ਨੂੰ ਜਨਮ ਦਿੱਤਾ ਹੈ। ਪਰ ਕਿਸੇ ਵੀ ਨਵੀਂ ਤਕਨਾਲੋਜੀ ਜਾਂ ਨੀਤੀ ਦੀ ਸਫਲਤਾ ਸਿਰਫ਼ ਸਰਕਾਰੀ ਟੀਚਿਆਂ ਨਾਲ ਨਹੀਂ, ਸਗੋਂ ਇਸ ਦੀ ਵਿਗਿਆਨਕ ਭਰੋਸੇਯੋਗਤਾ, ਉਪਭੋਗਤਾਵਾਂ ਦੇ ਤਜਰਬੇ ਅਤੇ ਲੰਬੇ ਸਮੇਂ ਦੀ ਕਾਰਗੁਜ਼ਾਰੀ ਨਾਲ ਮਾਪੀ ਜਾਂਦੀ ਹੈ। ਪੁਰਾਣੇ ਵਾਹਨਾਂ ਦੀ ਅਨੁਕੂਲਤਾ, ਮਾਈਲੇਜ, ਇੰਜਣ ਦੀ ਟਿਕਾਊ ਸਮਰੱਥਾ ਅਤੇ ਬਾਲਣ ਦੀ ਗੁਣਵੱਤਾ ਵਰਗੇ ਸਵਾਲ ਅਜੇ ਵੀ ਸੰਤੋਸ਼ਜਨਕ ਜਵਾਬਾਂ ਦੀ ਉਡੀਕ ਕਰ ਰਹੇ ਹਨ।

ਪਰ ਈ 20 ਬਾਰੇ ਅਸਲ ਚਰਚਾ ਇੱਥੇ ਹੀ ਖ਼ਤਮ ਨਹੀਂ ਹੁੰਦੀ। ਇਸ ਤੋਂ ਵੀ ਵੱਡਾ ਸਵਾਲ ਇਹ ਹੈ ਕਿ ਕੀ ਇਹ ਨੀਤੀ ਭਾਰਤ ਦੀ ਪਾਣੀ, ਖੇਤੀਬਾੜੀ, ਖੁਰਾਕ ਸੁਰੱਖਿਆ ਅਤੇ ਵਾਤਾਵਰਣਕ ਲੋੜਾਂ ਦੇ ਅਨੁਕੂਲ ਹੈ? ਇਸ ਦਾ ਜਵਾਬ ਜਾਣਨ ਲਈ ਈ 20 ਨੂੰ ਸਿਰਫ਼ ਵਾਹਨ ਦੇ ਇੰਜਣ ਨਾਲ ਨਹੀਂ, ਸਗੋਂ ਇਸ ਦੇ ਪੂਰੇ ਜੀਵਨ-ਚੱਕਰ ਅਤੇ ਰਾਸ਼ਟਰੀ ਸਰੋਤਾਂ ਦੇ ਪ੍ਰਸੰਗ ਵਿਚ ਦੇਖਣਾ ਪਵੇਗਾ।

ਕਿਸੇ ਵੀ ਬਦਲਵੇਂ ਈਂਧਨ ਦਾ ਮੁਲਾਂਕਣ ਸਿਰਫ਼ ਵਾਹਨਾਂ ਦੀ ਕਾਰਗੁਜ਼ਾਰੀ ਨਾਲ ਨਹੀਂ ਕੀਤਾ ਜਾ ਸਕਦਾ। ਇਹ ਵੀ ਦੇਖਣਾ ਲਾਜ਼ਮੀ ਹੈ ਕਿ ਉਸ ਈਂਧਨ ਨੂੰ ਤਿਆਰ ਕਰਨ ਲਈ ਕਿੰਨੀ ਜ਼ਮੀਨ, ਕਿੰਨਾ ਪਾਣੀ, ਕਿੰਨੀ ਊਰਜਾ ਅਤੇ ਕਿੰਨੇ ਕੁਦਰਤੀ ਸਰੋਤ ਵਰਤੇ ਜਾਂਦੇ ਹਨ। ਇਸੇ ਲਈ ਈ 20 ਬਾਰੇ ਵਿਗਿਆਨਕ ਅਤੇ ਨੀਤੀਗਤ ਚਰਚਾ ਨੂੰ ਵਾਹਨਾਂ ਦੀ ਸੀਮਾ ਤੋਂ ਬਾਹਰ ਕੱਢ ਕੇ ਇਸ ਦੇ ਵਿਆਪਕ ਆਰਥਿਕ, ਵਾਤਾਵਰਣਕ ਅਤੇ ਸਮਾਜਿਕ ਪ੍ਰਭਾਵਾਂ ਦੇ ਸੰਦਰਭ ਵਿਚ ਸਮਝਣਾ ਜ਼ਰੂਰੀ ਹੈ।

ਭਾਰਤ ਆਪਣੀ ਕੱਚੇ ਤੇਲ ਦੀ ਲੋੜ ਦਾ ਲਗਪਗ 85 ਫ਼ੀਸਦੀ ਹਿੱਸਾ ਦਰਾਮਦ ਕਰਦਾ ਹੈ। ਇਸ ਕਾਰਨ ਹਰ ਸਾਲ ਲੱਖਾਂ ਕਰੋੜ ਰੁਪਏ ਦੀ ਵਿਦੇਸ਼ੀ ਮੁਦਰਾ ਖ਼ਰਚ ਹੁੰਦੀ ਹੈ। ਇਸੇ ਪ੍ਰਸੰਗ ਵਿਚ ਰਾਸ਼ਟਰੀ ਬਾਇਓਫਿਊਲ ਨੀਤੀ–2018 ਅਤੇ ਰੋਡਮੈਪ ਫਾਰ ਈਥਾਨੌਲ ਬਲੈਂਡਿੰਗ ਇਨ ਇੰਡੀਆ (2020–25) ਤਿਆਰ ਕੀਤੇ ਗਏ। ਇਨ੍ਹਾਂ ਦਾ ਉਦੇਸ਼ ਪੈਟਰੋਲ ਵਿਚ ਈਥਾਨੌਲ ਦੀ ਹਿੱਸੇਦਾਰੀ ਵਧਾਉਣਾ, ਦੇਸ਼ ਦੀ ਈਥਾਨੌਲ ਉਤਪਾਦਨ ਸਮਰੱਥਾ ਦਾ ਵਿਸਥਾਰ ਕਰਨਾ, ਮੱਕੀ ਵਰਗੀਆਂ ਫ਼ਸਲਾਂ ਨੂੰ ਉਤਸ਼ਾਹਤ ਕਰਨਾ ਅਤੇ ਖੇਤੀਬਾੜੀ ਦੀ ਰਹਿੰਦ-ਖੂੰਹਦ ਤੋਂ ਦੂਜੀ ਪੀੜ੍ਹੀ (2ਜੀ) ਦਾ ਈਥਾਨੌਲ ਵਿਕਸਤ ਕਰਨਾ ਸੀ। ਨੀਤੀ ਦੇ ਉਦੇਸ਼ ਸਪੱਸ਼ਟ ਹਨ, ਪਰ ਅਸਲ ਸਵਾਲ ਇਹ ਹੈ ਕਿ ਕੀ ਇਨ੍ਹਾਂ ਟੀਚਿਆਂ ਨੂੰ ਹਾਸਲ ਕਰਨ ਲਈ ਚੁਣਿਆ ਗਿਆ ਰਸਤਾ ਲੰਬੇ ਸਮੇਂ ਲਈ ਵਾਤਾਵਰਣਕ ਅਤੇ ਆਰਥਿਕ ਤੌਰ ’ਤੇ ਟਿਕਾਊ ਵੀ ਹੈ? ਭਾਰਤ ਵਿਚ ਅਕਸਰ ਇਹ ਪ੍ਰਭਾਵ ਪੈਦਾ ਕੀਤਾ ਜਾਂਦਾ ਹੈ ਕਿ ਵਿਕਸਤ ਦੇਸ਼ ਵੱਡੇ ਪੱਧਰ ’ਤੇ ਉੱਚ ਈਥਾਨੌਲ ਮਿਸ਼ਰਣ ਵਰਤ ਰਹੇ ਹਨ। ਅਸਲ ਸਥਿਤੀ ਇਸ ਤੋਂ ਕਾਫ਼ੀ ਵੱਖਰੀ ਹੈ। ਯੂਰਪੀ ਸੰਘ ਦੇ ਜ਼ਿਆਦਾਤਰ ਦੇਸ਼ਾਂ ਵਿਚ ਅੱਜ ਵੀ ਈ 5 ਜਾਂ ਈ 10 ਹੀ ਮਿਆਰੀ ਪੈਟਰੋਲ ਹੈ। ਜਾਪਾਨ ਨੇ ਵਾਹਨਾਂ ਦੀ ਲੰਬੀ ਉਮਰ ਅਤੇ ਭਰੋਸੇਯੋਗਤਾ ਨੂੰ ਧਿਆਨ ਵਿਚ ਰੱਖਦੇ ਹੋਏ ਬਹੁਤ ਘੱਟ ਈਥਾਨੌਲ ਮਿਸ਼ਰਣ ਅਪਣਾਇਆ ਹੈ ਜਦਕਿ ਦੱਖਣੀ ਕੋਰੀਆ ਨੇ ਵੀ ਉੱਚ ਈਥਾਨੌਲ ਮਿਸ਼ਰਣ ਨੂੰ ਵਿਆਪਕ ਤੌਰ ’ਤੇ ਸਵੀਕਾਰ ਨਹੀਂ ਕੀਤਾ। ਅਮਰੀਕਾ ਵਿਚ ਈ10 ਸਭ ਤੋਂ ਆਮ ਹੈ। ਈ15 ਦੀ ਮਨਜ਼ੂਰੀ ਕੁਝ ਵਾਹਨਾਂ ਲਈ ਹੈ ਪਰ ਇਹ ਹਰ ਵਾਹਨ ਲਈ ਲਾਜ਼ਮੀ ਨਹੀਂ। ਈ 85 ਕੇਵਲ ਉਨ੍ਹਾਂ ਲਚਕੀਲਾ-ਬਾਲਣ ਵਾਹਨਾਂ (ਫਲੈਕਸ ਫਿਊਲ ਵ੍ਹੀਹਕਲਜ਼) ਵਿਚ ਹੀ ਵਰਤਿਆ ਜਾਂਦਾ ਹੈ ਜਿਨ੍ਹਾਂ ਦੇ ਇੰਜਣ, ਫਿਊਲ ਸਿਸਟਮ ਅਤੇ ਇਲੈਕਟ੍ਰਾਨਿਕ ਕੰਟਰੋਲ ਉਸ ਅਨੁਸਾਰ ਵਿਸ਼ੇਸ਼ ਤੌਰ ’ਤੇ ਤਿਆਰ ਕੀਤੇ ਜਾਂਦੇ ਹਨ।

ਉੱਚ ਈਥਾਨੌਲ ਮਿਸ਼ਰਣ ਦੀ ਸਭ ਤੋਂ ਵੱਧ ਸਫਲ ਉਦਾਹਰਨ ਬ੍ਰਾਜ਼ੀਲ ਹੈ, ਜਿੱਥੇ 25 ਤੋਂ 30 ਫ਼ੀਸਦੀ ਜਾਂ ਇਸ ਤੋਂ ਵੀ ਵੱਧ ਈਥਾਨੌਲ ਵਰਤਿਆ ਜਾਂਦਾ ਹੈ। ਪਰ ਬ੍ਰਾਜ਼ੀਲ ਦੀਆਂ ਕੁਦਰਤੀ ਅਤੇ ਖੇਤੀਬਾੜੀ ਸਬੰਧੀ ਸਥਿਤੀਆਂ ਭਾਰਤ ਨਾਲੋਂ ਬਿਲਕੁਲ ਵੱਖਰੀਆਂ ਹਨ। ਉੱਥੇ ਗੰਨੇ ਦੀ ਉਤਪਾਦਕਤਾ ਵੱਧ ਹੈ, ਵਰਖਾ ਕਾਫ਼ੀ ਮਾਤਰਾ ਵਿਚ ਹੁੰਦੀ ਹੈ, ਸਿੰਚਾਈ ’ਤੇ ਨਿਰਭਰਤਾ ਘੱਟ ਹੈ ਅਤੇ ਲਗਪਗ ਪੰਜ ਦਹਾਕਿਆਂ ਤੋਂ ਲਚਕੀਲਾ-ਬਾਲਣ ਵਾਹਨ ਤਿਆਰ ਕੀਤੇ ਜਾ ਰਹੇ ਹਨ। ਇਸ ਲਈ ਬ੍ਰਾਜ਼ੀਲ ਦਾ ਮਾਡਲ ਭਾਰਤ ’ਤੇ ਸਿੱਧੇ ਤੌਰ ’ਤੇ ਲਾਗੂ ਨਹੀਂ ਕੀਤਾ ਜਾ ਸਕਦਾ।

ਦੁਨੀਆ ਦਾ ਤਜਰਬਾ ਇਹ ਦਰਸਾਉਂਦਾ ਹੈ ਕਿ ਉੱਚ ਈਥਾਨੌਲ ਮਿਸ਼ਰਣ ਨੂੰ ਅਪਣਾਉਣ ਤੋਂ ਪਹਿਲਾਂ ਹਰ ਦੇਸ਼ ਨੇ ਆਪਣੀਆਂ ਜਲਵਾਯੂ, ਖੇਤੀਬਾੜੀ, ਪਾਣੀ ਦੀ ਉਪਲਬਧਤਾ, ਵਾਹਨ ਤਕਨਾਲੋਜੀ ਅਤੇ ਆਰਥਿਕ ਹਾਲਤਾਂ ਨੂੰ ਧਿਆਨ ਵਿਚ ਰੱਖਿਆ ਹੈ। ਇਸ ਲਈ ਭਾਰਤ ਵਿਚ ਵੀ ਇਹ ਨੀਤੀ ਕੇਵਲ ਵਿਦੇਸ਼ੀ ਉਦਾਹਰਨਾਂ ਦੇ ਆਧਾਰ ’ਤੇ ਨਹੀਂ, ਸਗੋਂ ਦੇਸ਼ ਦੀਆਂ ਆਪਣੀਆਂ ਹਕੀਕਤਾਂ ਦੇ ਪ੍ਰਕਾਸ਼ ਵਿਚ ਪਰਖੀ ਜਾਣੀ ਚਾਹੀਦੀ ਹੈ।

ਸਰਕਾਰ ਦਾ ਦਾਅਵਾ ਹੈ ਕਿ ਈ 20 ਨੂੰ ਕਈ ਸਾਲਾਂ ਦੀ ਯੋਜਨਾਬੱਧ ਤਿਆਰੀ, ਵਾਹਨ ਨਿਰਮਾਤਾਵਾਂ ਨਾਲ ਸਲਾਹ-ਮਸ਼ਵਰੇ ਅਤੇ ਤਕਨੀਕੀ ਜਾਂਚਾਂ ਤੋਂ ਬਾਅਦ ਲਾਗੂ ਕੀਤਾ ਗਿਆ ਹੈ। ਸਰਕਾਰ ਅਨੁਸਾਰ ਨਵੇਂ ਈ 20 ਅਨੁਕੂਲ ਵਾਹਨਾਂ ਵਿਚ ਕੋਈ ਵੱਡੀ ਤਕਨੀਕੀ ਸਮੱਸਿਆ ਸਾਹਮਣੇ ਨਹੀਂ ਆਈ। ਇਸੇ ਕਰਕੇ ਹੁਣ ਜ਼ਿਆਦਾਤਰ ਵਾਹਨ ਨਿਰਮਾਤਾ ਆਪਣੀਆਂ ਨਵੀਆਂ ਗੱਡੀਆਂ ਨੂੰ ਈ 20 ਅਨੁਕੂਲ ਬਣਾਉਣ ਲੱਗੇ ਹਨ।

ਪਰ ਅਸਲ ਚਰਚਾ ਸਿਰਫ਼ ਨਵੇਂ ਵਾਹਨਾਂ ਤੱਕ ਸੀਮਤ ਨਹੀਂ ਹੈ। ਭਾਰਤ ਦੀਆਂ ਸੜਕਾਂ ’ਤੇ ਕਰੋੜਾਂ ਅਜਿਹੇ ਵਾਹਨ ਪਹਿਲਾਂ ਹੀ ਚੱਲ ਰਹੇ ਹਨ ਜੋ ਈ 20 ਨੂੰ ਧਿਆਨ ਵਿਚ ਰੱਖ ਕੇ ਨਹੀਂ ਬਣਾਏ ਗਏ। ਇਨ੍ਹਾਂ ਵਿਚ ਦੋਪਹੀਆ, ਤਿੰਨ-ਪਹੀਆ, ਕਾਰਾਂ ਅਤੇ ਵਪਾਰਕ ਵਾਹਨ ਸ਼ਾਮਲ ਹਨ। ਸਵਾਲ ਇਹ ਹੈ ਕਿ ਕੀ ਇਹ ਵਾਹਨ ਲੰਬੇ ਸਮੇਂ ਤੱਕ ਈ 20 ਦੀ ਵਰਤੋਂ ਨਾਲ ਵੀ ਉਹੀ ਕਾਰਗੁਜ਼ਾਰੀ, ਭਰੋਸੇਯੋਗਤਾ ਅਤੇ ਇੰਜਣ ਦੀ ਉਮਰ ਕਾਇਮ ਰੱਖ ਸਕਣਗੇ? ਉਪਭੋਗਤਾਵਾਂ ਦੇ ਇਕ ਹਿੱਸੇ ਨੇ ਮਾਈਲੇਜ ਵਿਚ ਕਮੀ, ਪੁਰਾਣੇ ਵਾਹਨਾਂ ਦੀ ਅਨੁਕੂਲਤਾ ਅਤੇ ਫਿਊਲ ਸਿਸਟਮ ਦੇ ਕੁਝ ਹਿੱਸਿਆਂ ’ਤੇ ਸੰਭਾਵਿਤ ਪ੍ਰਭਾਵਾਂ ਬਾਰੇ ਚਿੰਤਾ ਪ੍ਰਗਟ ਕੀਤੀ ਹੈ। ਹਾਲਾਂਕਿ ਸਰਕਾਰ ਅਤੇ ਵਾਹਨ ਨਿਰਮਾਤਾ ਇਨ੍ਹਾਂ ਚਿੰਤਾਵਾਂ ਨੂੰ ਸੀਮਤ ਦੱਸਦੇ ਹਨ ਪਰ ਲੰਬੇ ਸਮੇਂ ਦੇ ਸੁਤੰਤਰ ਅਤੇ ਜਨਤਕ ਤੌਰ ’ਤੇ ਉਪਲਬਧ ਅਧਿਐਨ ਅਜੇ ਵੀ ਘੱਟ ਹਨ।

ਕਿਸੇ ਵੀ ਵਿਕਲਪਕ ਈਂਧਨ ਦਾ ਮੁਲਾਂਕਣ ਕੇਵਲ ਇਸ ਆਧਾਰ ’ਤੇ ਨਹੀਂ ਕੀਤਾ ਜਾਂਦਾ ਕਿ ਵਾਹਨ ਦੇ ਸਾਈਲੈਂਸਰ ਤੋਂ ਕਿੰਨੀ ਕਾਰਬਨ ਡਾਈਆਕਸਾਈਡ ਨਿਕਲਦੀ ਹੈ। ਆਧੁਨਿਕ ਵਿਗਿਆਨ ਇਸ ਲਈ ਲਾਈਫ ਸਾਈਕਲ ਅਸੈਸਮੈਂਟ ਦੀ ਵਿਧੀ ਵਰਤਦਾ ਹੈ ਜਿਸ ਵਿਚ ਈਂਧਨ ਦੇ ਪੂਰੇ ਜੀਵਨ-ਚੱਕਰ ਦਾ ਵਿਸ਼ਲੇਸ਼ਣ ਕੀਤਾ ਜਾਂਦਾ ਹੈ।

ਇਸ ਵਿਸ਼ਲੇਸ਼ਣ ਵਿਚ ਕਈ ਪੜਾਅ ਸ਼ਾਮਲ ਹੁੰਦੇ ਹਨ-ਫਸਲ ਦੀ ਕਾਸ਼ਤ ਲਈ ਜ਼ਮੀਨ ਦੀ ਵਰਤੋਂ, ਸਿੰਚਾਈ ਲਈ ਪਾਣੀ, ਖਾਦਾਂ ਅਤੇ ਕੀਟਨਾਸ਼ਕਾਂ ਦੀ ਵਰਤੋਂ, ਟਰੈਕਟਰਾਂ ਅਤੇ ਖੇਤੀ ਮਸ਼ੀਨਰੀ ਵਿਚ ਖਪਣ ਵਾਲਾ ਡੀਜ਼ਲ, ਫ਼ਸਲ ਦੀ ਢੁਆਈ, ਡਿਸਟਿਲਰੀ ਵਿਚ ਲੱਗਣ ਵਾਲੀ ਭਾਫ਼ ਅਤੇ ਬਿਜਲੀ, ਈਥਾਨੌਲ ਦੀ ਢੁਆਈ ਅਤੇ ਅੰਤ ਵਿਚ ਵਾਹਨ ਵਿਚ ਉਸ ਦੇ ਬਲਣ ਨਾਲ ਹੋਣ ਵਾਲੇ ਨਿਕਾਸ। ਇਨ੍ਹਾਂ ਸਾਰੇ ਪੜਾਵਾਂ ਨੂੰ ਇਕੱਠੇ ਦੇਖਣ ਤੋਂ ਬਾਅਦ ਹੀ ਇਹ ਨਿਰਧਾਰਤ ਕੀਤਾ ਜਾ ਸਕਦਾ ਹੈ ਕਿ ਕੋਈ ਈਂਧਨ ਅਸਲ ਵਿਚ ਵਾਤਾਵਰਨ ਲਈ ਕਿੰਨਾ ਲਾਭਦਾਇਕ ਹੈ। ਇਸ ਲਈ ਸਿਰਫ਼ ਇਹ ਕਹਿ ਦੇਣਾ ਕਿ ਈਥਾਨੌਲ ਇਕ ‘ਗ੍ਰੀਨ ਫਿਊਲ’ ਹੈ, ਵਿਗਿਆਨਕ ਦ੍ਰਿਸ਼ਟੀ ਤੋਂ ਕਾਫ਼ੀ ਨਹੀਂ। ਜੇਕਰ ਪੂਰੇ ਜੀਵਨ-ਚੱਕਰ ਦਾ ਮੁਲਾਂਕਣ ਨਾ ਕੀਤਾ ਜਾਵੇ ਤਾਂ ਨੀਤੀ ਦਾ ਅਸਲ ਵਾਤਾਵਰਣਕ ਅਤੇ ਆਰਥਿਕ ਪ੍ਰਭਾਵ ਸਾਹਮਣੇ ਨਹੀਂ ਆ ਸਕਦਾ।

ਪੈਟਰੋਲ ਵਿਚ ਈਥਾਨੌਲ ਦਾ ਅਨੁਪਾਤ ਵਧਾਉਣ ਤੋਂ ਪਹਿਲਾਂ ਕੁਝ ਬੁਨਿਆਦੀ ਵਿਗਿਆਨਕ ਅਤੇ ਆਰਥਿਕ ਸਵਾਲਾਂ ਦੇ ਸਪੱਸ਼ਟ ਜਵਾਬ ਹੋਣੇ ਚਾਹੀਦੇ ਹਨ। ਸਭ ਤੋਂ ਪਹਿਲਾਂ, ਇਕ ਲੀਟਰ ਈਥਾਨੌਲ ਤਿਆਰ ਕਰਨ ਲਈ ਕੁੱਲ ਕਿੰਨਾ ਪਾਣੀ ਲੱਗਦਾ ਹੈ? ਇਸ ਵਿਚ ਕੇਵਲ ਡਿਸਟਿਲਰੀ ਵਿਚ ਵਰਤਿਆ ਜਾਣ ਵਾਲਾ ਪਾਣੀ ਹੀ ਨਹੀਂ, ਸਗੋਂ ਫ਼ਸਲ ਦੀ ਸਿੰਚਾਈ ਅਤੇ ਪੂਰੇ ਉਤਪਾਦਨ ਚੱਕਰ ਦੌਰਾਨ ਵਰਤਿਆ ਗਿਆ ਪਾਣੀ ਵੀ ਸ਼ਾਮਲ ਹੋਣਾ ਚਾਹੀਦਾ ਹੈ।

ਦੂਜਾ, ਇਸ ਦੇ ਉਤਪਾਦਨ ਵਿਚ ਕੁੱਲ ਕਿੰਨੀ ਜੀਵਾਸ਼ਮ ਊਰਜਾ ਖ਼ਰਚ ਹੁੰਦੀ ਹੈ? ਜੇ ਕਿਸੇ ਈਂਧਨ ਨੂੰ ਤਿਆਰ ਕਰਨ ਵਿਚ ਲਗਪਗ ਉੱਨੀ ਹੀ ਊਰਜਾ ਲੱਗ ਜਾਵੇ ਜਿੰਨੀ ਉਸ ਤੋਂ ਪ੍ਰਾਪਤ ਹੁੰਦੀ ਹੈ, ਤਾਂ ਉਸ ਦੀ ਉਪਯੋਗਤਾ ’ਤੇ ਮੁੜ ਵਿਚਾਰ ਕਰਨ ਦੀ ਲੋੜ ਪੈਂਦੀ ਹੈ।

ਤੀਜਾ, ਨਿਵੇਸ਼ ’ਤੇ ਊਰਜਾ ਵਾਪਸੀ ਕੀ ਹੈ? ਅਰਥਾਤ, ਜਿੰਨੀ ਊਰਜਾ ਈਂਧਨ ਤੋਂ ਮਿਲਦੀ ਹੈ, ਉਸ ਦੇ ਮੁਕਾਬਲੇ ਉਸ ਨੂੰ ਤਿਆਰ ਕਰਨ ਵਿਚ ਕਿੰਨੀ ਊਰਜਾ ਖ਼ਰਚ ਹੋਈ। ਇਹ ਕਿਸੇ ਵੀ ਊਰਜਾ ਸਰੋਤ ਦੀ ਅਸਲ ਕੁਸ਼ਲਤਾ ਦਾ ਮਹੱਤਵਪੂਰਨ ਮਾਪਦੰਡ ਹੈ।

ਚੌਥਾ, ਗੰਨਾ, ਮੱਕੀ ਅਤੇ ਝੋਨੇ ਵਰਗੀਆਂ ਫ਼ਸਲਾਂ ਦੀ ਪਾਣੀ ਦੀ ਖਪਤ, ਊਰਜਾ ਲੋੜ ਅਤੇ ਵਾਤਾਵਰਣਕ ਪ੍ਰਭਾਵ ਦੀ ਤੁਲਨਾ ਕੀ ਕਹਿੰਦੀ ਹੈ? ਖ਼ਾਸ ਕਰਕੇ ਪੰਜਾਬ ਵਰਗੇ ਰਾਜ ਵਿਚ, ਜਿੱਥੇ ਭੂ-ਜਲ ਤੇਜ਼ੀ ਨਾਲ ਘਟ ਰਿਹਾ ਹੈ, ਇਹ ਸਵਾਲ ਹੋਰ ਵੀ ਮਹੱਤਵਪੂਰਨ ਬਣ ਜਾਂਦਾ ਹੈ। ਜਦੋਂ ਤੱਕ ਇਨ੍ਹਾਂ ਸਵਾਲਾਂ ਦੇ ਸੁਤੰਤਰ, ਪਾਰਦਰਸ਼ੀ ਅਤੇ ਵਿਗਿਆਨਕ ਜਵਾਬ ਜਨਤਕ ਤੌਰ ’ਤੇ ਉਪਲਬਧ ਨਹੀਂ ਹੁੰਦੇ, ਤਦ ਤੱਕ ਈ 20 ਬਾਰੇ ਚਰਚਾ ਅਧੂਰੀ ਰਹੇਗੀ।

ਇਸ ਵਿਚ ਕੋਈ ਸੰਦੇਹ ਨਹੀਂ ਕਿ ਭਾਰਤ ਨੂੰ ਆਪਣੀ ਊਰਜਾ ਸੁਰੱਖਿਆ ਮਜ਼ਬੂਤ ਕਰਨ ਦੀ ਲੋੜ ਹੈ। ਕੱਚੇ ਤੇਲ ਦੀ ਦਰਾਮਦ ’ਤੇ ਨਿਰਭਰਤਾ ਘਟਾਉਣਾ ਇਕ ਜਾਇਜ਼ ਅਤੇ ਮਹੱਤਵਪੂਰਨ ਨੀਤੀਗਤ ਉਦੇਸ਼ ਹੈ ਪਰ ਇਹ ਵੀ ਧਿਆਨ ਵਿਚ ਰੱਖਣਾ ਚਾਹੀਦਾ ਹੈ ਕਿ ਈਥਾਨੌਲ ਨੀਤੀ ਨਾਲ ਖੰਡ ਉਦਯੋਗ, ਡਿਸਟਿਲਰੀਆਂ, ਮੱਕੀ ਪ੍ਰੋਸੈਸਿੰਗ ਉਦਯੋਗ ਅਤੇ ਬਾਇਓਫਿਊਲ ਖੇਤਰ ਨਾਲ ਜੁੜੇ ਨਿਵੇਸ਼ਕਾਂ ਨੂੰ ਵੀ ਸਿੱਧਾ ਆਰਥਿਕ ਲਾਭ ਹੁੰਦਾ ਹੈ।

ਇਸ ਵਿਚ ਆਪਣੇ-ਆਪ ਵਿਚ ਕੋਈ ਬੁਰਾਈ ਨਹੀਂ। ਸਮੱਸਿਆ ਉਦੋਂ ਪੈਦਾ ਹੁੰਦੀ ਹੈ ਜਦੋਂ ਜਨਤਕ ਨੀਤੀਆਂ ਦਾ ਮੁਲਾਂਕਣ ਸੁਤੰਤਰ ਵਿਗਿਆਨਕ ਸਬੂਤਾਂ ਦੀ ਬਜਾਏ ਕੇਵਲ ਆਰਥਿਕ ਜਾਂ ਸਿਆਸੀ ਲਾਭਾਂ ਦੇ ਆਧਾਰ ’ਤੇ ਕੀਤਾ ਜਾਣ ਲੱਗੇ।

-ਇੰਜੀ. ਦਰਸ਼ਨ ਸਿੰਘ ਭੁੱਲਰ

-(ਉਪ ਮੁੱਖ ਇੰਜੀਨੀਅਰ (ਰਿਟਾਇਰਡ)।

-ਮੋਬਾਈਲ : 947174-28643