-ਡਾ. ਚਰਨਜੀਤ ਸਿੰਘ ਗੁਮਟਾਲਾ

ਜਦ ਵੀ ਕਦੇ ਹਵਾਈ ਜਹਾਜ਼ ਦੇ ਉੱਡਣ ਜਾਂ ਉਤਰਨ ਸਮੇਂ ਕੋਈ ਹਾਦਸਾ ਹੁੰਦਾ ਹੈ ਤਾਂ ਸਰਕਾਰ ਵੱਲੋਂ ਉਸ ਦੀ ਪੜਤਾਲ ਕਰਵਾਉਣ ਦਾ ਐਲਾਨ ਕੀਤਾ ਜਾਂਦਾ ਹੈ ਪਰ ਜਾਂਚ ਦੀਆਂ ਸਿਫ਼ਾਰਸ਼ਾਂ ਨੂੰ ਅਕਸਰ ਨਜ਼ਰਅੰਦਾਜ਼ ਕਰ ਦਿੱਤਾ ਜਾਂਦਾ ਹੈ। ਸਿੱਟੇ ਵਜੋਂ ਹਵਾਈ ਹਾਦਸੇ ਵਾਪਰਦੇ ਰਹਿੰਦੇ ਹਨ ਜਿਨ੍ਹਾਂ ਨੂੰ ਰੋਕਿਆ ਜਾ ਸਕਦਾ ਸੀ। ਸੋਲਾਂ ਸਤੰਬਰ 2020 ਨੂੰ ਸ਼ਹਿਰੀ ਹਵਾਬਾਜ਼ੀ ਮੰਤਰੀ ਹਰਦੀਪ ਸਿੰਘ ਪੁਰੀ ਨੇ ਰਾਜ ਸਭਾ ਵਿਚ ਦੱਸਿਆ ਕਿ ਕੋਜ਼ੀਕੋਡ ਹਵਾਈ ਅੱਡੇ 'ਤੇ ਜਿਹੜਾ ਹਵਾਈ ਹਾਦਸਾ ਹੋਇਆ ਸੀ ਜਿਸ ਵਿਚ 21 ਵਿਅਕਤੀ ਮਾਰੇ ਗਏ ਸਨ, ਉਸ ਦੀ ਪੜਤਾਲ ਕਰਵਾਉਣ ਲਈ ਪੰਜ ਮੈਂਬਰੀ ਪੈਨਲ ਬਣਾਇਆ ਗਿਆ ਹੈ ਜੋ ਪੰਜ ਮਹੀਨਿਆਂ ਵਿਚ ਰਿਪੋਰਟ ਦੇਵੇਗਾ ਪਰ ਵੇਖਣ ਵਾਲੀ ਗੱਲ ਇਹ ਹੈ ਕਿ ਪਹਿਲੀਆਂ ਰਿਪੋਰਟਾਂ ਦਾ ਕੀ ਬਣਿਆ? ਕੋਜ਼ੀਕੋਡ ਹਵਾਈ ਅੱਡਾ ਟੇਬਲ ਟਾਪ ਪਟੜੀ ਵਾਲਾ ਹੈ।

ਇਕ ਤਾਂ ਭਾਰੀ ਬਾਰਿਸ਼ ਹੋ ਰਹੀ ਸੀ, ਦੂਜਾ ਇਸ ਹਵਾਈ ਅੱਡੇ 'ਤੇ ਜ਼ਮੀਨ 'ਤੇ ਜਹਾਜ਼ ਨੂੰ ਰੋਕਣ ਵਾਲੀ ਪ੍ਰਣਾਲੀ ਜਿਸ ਨੂੰ ਗਰਾਊਂਡ ਅਰੈਸਟਰ ਸਿਸਟਮ ਕਹਿੰਦੇ ਹਨ, ਉਹ ਨਹੀਂ ਲੱਗੀ ਹੋਈ ਹੈ। ਇਸ ਕਾਰਨ ਜਹਾਜ਼ ਹਵਾਈ ਪੱਟੀ ਤੋਂ ਅੱਗੇ 35 ਫੁੱਟ ਡੂੰਘੀ ਖੱਡ ਵਿਚ ਡਿੱਗ ਗਿਆ। ਸਿੱਟੇ ਵਜੋਂ ਜਹਾਜ਼ ਦੇ 3 ਟੋਟੇ ਹੋ ਗਏ। ਚੰਗੇ ਭਾਗਾਂ ਨੂੰ ਜਹਾਜ਼ ਨੂੰ ਅੱਗ ਨਹੀਂ ਲੱਗੀ ਤੇ ਇਲਾਕੇ ਦੇ ਲੋਕ ਸਹਾਇਤਾ ਲਈ ਪਹੁੰਚ ਗਏ ਜਿਨ੍ਹਾਂ ਨੇ ਯਾਤਰੂਆਂ ਨੂੰ ਜਹਾਜ਼ 'ਚੋਂ ਕੱਢਿਆ ਤੇ ਜ਼ਖ਼ਮੀਆਂ ਨੂੰ ਹਸਪਤਾਲ ਪਹੁੰਚਾਇਆ। ਭਾਰਤੀ ਸ਼ਹਿਰੀ ਹਵਾਬਾਜ਼ੀ ਮੰਤਲਾਲਾ ਹਵਾਈ ਅੱਡਿਆਂ ਪ੍ਰਤੀ ਕਿੰਨਾ ਕੁ ਸੰਜੀਦਾ ਹੈ, ਉਸ ਦਾ ਪਤਾ ਇਸ ਗੱਲੋਂ ਵੀ ਲੱਗਦਾ ਹੈ ਕਿ 2017 ਵਿਚ ਕੋਜ਼ੀਕੋਡ ਹਵਾਈ ਅੱਡੇ ਦੀ ਹਵਾਈ ਪੱਟੀ ਦੀ ਲੰਬਾਈ 2750 ਮੀਟਰ ਤੋਂ 800 ਮੀਟਰ ਹੋਰ ਵਧਾਉਣ ਦੀ ਪੱਕੀ ਯੋਜਨਾ ਬਣਾਈ ਗਈ ਸੀ ਜਿਸ ਲਈ ਕੇਰਲ ਸਰਕਾਰ ਨੇ ਅਜੇ ਤਕ ਜ਼ਮੀਨ ਨਹੀਂ ਖ਼ਰੀਦੀ। ਇਸ ਦਾ ਕਾਰਨ ਇਹ ਦੱਸਿਆ ਜਾ ਰਿਹਾ ਹੈ ਕਿ ਇਸ ਦੀ ਕੀਮਤ ਬਹੁਤ ਜ਼ਿਆਦਾ ਹੈ ਅਤੇ ਸਥਾਨਕ ਲੋਕ ਵਿਰੋਧ ਕਰ ਰਹੇ ਹਨ। ਕੇਰਲ ਦੇ ਇਕ ਸਾਬਕਾ ਅਧਿਕਾਰੀ ਈ ਕੇ ਭਾਰਤ ਭੂਸ਼ਨ ਜਿਸ ਨੇ 1988 ਵਿਚ ਕੋਜ਼ੀਕੋਡ ਹਵਾਈ ਅੱਡੇ ਦੀ ਯੋਜਨਾ ਬਣਾਈ ਸੀ ਜਦ 2012 'ਚ ਉਹ ਡੀਜੀਸੀਏ ਦੇ ਡਾਇਰੈਕਟਰ ਜਨਰਲ ਸਨ ਤਾਂ ਉਨ੍ਹਾਂ ਨੇ ਸੁਰੱਖਿਆ ਨੂੰ ਲੈ ਕੇ ਇਸ ਹਵਾਈ ਅੱਡੇ ਨੂੰ ਬੰਦ ਕਰਨ ਦੀ ਧਮਕੀ ਦਿੱਤੀ ਸੀ। ਉਨ੍ਹਾਂ ਨੇ ਇਕ ਇੰਟਰਵਿਊ ਵਿਚ ਕਿਹਾ ਕਿ ਇਸ ਹਾਦਸੇ ਕਾਰਨ ਉਨ੍ਹਾਂ ਲੋਕਾਂ ਦੀਆਂ ਅੱਖਾਂ ਖੁੱਲ੍ਹ ਜਾਣੀਆਂ ਚਾਹੀਦੀਆਂ ਹਨ ਜਿਹੜੇ ਜ਼ਮੀਨ ਦੇਣ ਦਾ ਵਿਰੋਧ ਕਰ ਰਹੇ ਹਨ। ਦੂਜੇ ਬੰਨੇ ਜਿਹੜੇ ਲੋਕ ਵਿਰੋਧ ਕਰ ਰਹੇ ਹਨ ਉਨ੍ਹਾਂ ਦਾ ਕਹਿਣਾ ਹੈ ਕਿ ਸੂਬੇ ਵਿਚ 3 ਹਵਾਈ ਅੱਡੇ ਪਹਿਲਾਂ ਹੀ ਹਨ। ਇਸ ਲਈ ਇਸ ਦੇ ਵਿਕਸਤ ਕਰਨ ਦੀ ਲੋੜ ਨਹੀਂ ਹੈ।

ਇਸੇ ਤਰ੍ਹਾਂ ਏਅਰ ਇੰਡੀਆ ਐੱਕਸਪ੍ਰੈੱਸ ਦਾ ਇਕ ਜਹਾਜ਼ 22 ਮਈ 2010 ਨੂੰ ਅਜਿਹੇ ਟੇਬਲ ਟਾਪ ਹਵਾਈ ਅੱਡੇ ਮੰਗਲੌਰ ਵਿਚ ਹਾਦਸਾਗ੍ਰਸਤ ਹੋ ਗਿਆ ਸੀ ਜਿਸ ਕਾਰਨ ਉਸ ਵਿਚ ਸਵਾਰ 158 ਵਿਅਕਤੀ ਮਾਰੇ ਗਏ ਸਨ। ਇਸ ਜਹਾਜ਼ ਵਿਚ ਕੁੱਲ 160 ਯਾਤਰੂ ਅਤੇ 6 ਕਰਿਊ ਮੈਂਬਰ ਸਨ। ਉਕਤ ਹਾਦਸੇ ਵਿਚ ਕੇਵਲ 8 ਵਿਅਕਤੀ ਹੀ ਬਚੇ ਸਨ। ਹਾਦਸੇ ਕਾਰਨ ਜਹਾਜ਼ ਨੂੰ ਅੱਗ ਲੱਗ ਗਈ ਸੀ। ਉਕਤ ਜਹਾਜ਼ ਦਾ ਇਕ ਪਾਇਲਟ ਜੀ. ਗਲੁਸਿਕਾ ਬਰਤਾਨਵੀ ਨਾਗਰਿਕ ਸੀ। ਉਸ ਦੇ ਸਹਿਯੋਗੀ ਪਾਇਲਟ ਐੱਚ.ਐੱਸ. ਆਹਲੂਵਾਲੀਆ ਸਨ ਜੋ ਇਸ ਹਾਦਸੇ ਵਿਚ ਮਾਰੇ ਗਏ। ਲਾਗਲੇ ਪਿੰਡ ਕੇਂਨਜਰ ਦੇ ਵਾਸੀ ਆਏ ਅਤੇ ਉਨ੍ਹਾਂ ਨੇ ਜਹਾਜ਼ ਦੇ ਮਲਬੇ ਵਿਚੋਂ ਲਾਸ਼ਾਂ ਬਾਹਰ ਕੱਢੀਆਂ ਕਿਉਂਕਿ ਉੱਥੇ ਫ਼ਾਇਰ ਬ੍ਰਿਗੇਡ ਦਾ ਪੁੱਜਣਾ ਬਹੁਤ ਮੁਸ਼ਕਲ ਸੀ। ਇਸ ਹਾਦਸੇ ਮਗਰੋਂ ਇਕ ਨਿਆਇਕ ਜਾਂਚ ਬਿਠਾਈ ਗਈ। ਸਾਬਕਾ ਏਅਰ ਮਾਰਸ਼ਲ ਬੀ. ਐੱਨ. ਗੋਖਲੇ ਨੇ ਪੜਤਾਲੀਆ ਰਿਪੋਰਟ ਵਿਚ ਲਿਖਿਆ ਕਿ ਟੇਬਲ ਟਾਪ ਹਵਾਈ ਅੱਡਿਆਂ 'ਤੇ ਬਹੁਤ ਸਾਵਧਾਨੀ ਤੇ ਕੁਸ਼ਲਤਾ ਦੀ ਜ਼ਰੂਰਤ ਹੈ। ਇਨ੍ਹਾਂ ਹਵਾਈ ਅੱਡਿਆਂ ਵਿਚ ਹਵਾਈ ਪੱਟੀ ਤੋਂ ਪਹਿਲਾਂ ਜਾਂ ਪੱਟੀ ਖ਼ਤਮ ਹੋਣ ਪਿੱਛੋਂ ਜਹਾਜ਼ ਉਤਰਨ ਦੀ ਸੰਭਾਵਨਾ ਬਹੁਤ ਰਹਿੰਦੀ ਹੈ। ਦੂਜੀ ਸਮੱਸਿਆ ਇਹ ਹੈ ਕਿ ਇਨ੍ਹਾਂ ਹਵਾਈ ਅੱਡਿਆਂ 'ਤੇ ਪੱਟੀ ਦੇ ਨਾਲ ਸੜਕ ਨਹੀਂ ਹੁੰਦੀ ਜਿਸ ਕਾਰਨ ਕੋਈ ਸਹਾਇਤਾ ਨਹੀਂ ਪਹੁੰਚਦੀ। ਇਸ ਘਟਨਾ ਤੋਂ ਬਾਅਦ ਸ਼ਹਿਰੀ ਹਵਾਬਾਜ਼ੀ ਸੁਰੱਖਿਆ ਕੌਂਸਲ ਦੇ ਇਕ ਮੈਂਬਰ ਨੇ ਉੱਚ ਅਧਿਕਾਰੀਆਂ ਨੂੰ ਦਿੱਤੀ ਰਿਪੋਰਟ ਵਿਚ ਲਿਖਿਆ ਹੈ ਕਿ ਕਿਵੇਂ ਕੋਜ਼ੀਕੋਡ ਦੀ ਹਵਾਈ ਪੱਟੀ ਸੁਰੱਖਿਅਤ ਨਹੀਂ, ਖ਼ਾਸ ਤੌਰ 'ਤੇ ਗਿੱਲੀ ਹਾਲਤ 'ਚ। ਮੋਹਨ ਰੰਗਾਨਾਥਨ ਨੇ ਸਾਵਧਾਨ ਕੀਤਾ ਕਿ ਬਾਰਿਸ਼ ਵਿਚ ਟੇਲਵਿੰਡ ਹਾਲਤ ਵਿਚ ਜਹਾਜ਼ ਉਤਾਰਨਾ ਮੁਸਾਫ਼ਰਾਂ ਦੀ ਜ਼ਿੰਦਗੀ ਖ਼ਤਰੇ ਵਿਚ ਪਾਉਣ ਵਾਲੀ ਗੱਲ ਹੈ।

ਇਸ ਦਾ ਸਿੱਟਾ ਇਹ ਨਿਕਲਿਆ ਕਿ ਕਈ ਹਵਾਈ ਕੰਪਨੀਆਂ ਨੇ ਏਅਰਬੱਸ ਏ 330 ਅਤੇ ਬੋਇੰਗ 777 ਦੀਆਂ ਕੋਜ਼ੀਕੋਡ ਹਵਾਈ ਅੱਡੇ ਤੋਂ ਉਡਾਣਾਂ ਬੰਦ ਕਰ ਦਿੱਤੀਆਂ। ਇਸ ਲਈ ਇਸ ਦੀ ਜਾਂਚ ਹੋਣੀ ਚਾਹੀਦੀ ਹੈ ਕਿ ਰਿਪੋਰਟ ਦੀ ਉਲੰਘਣਾ ਕਰ ਕੇ ਕੋਜ਼ੀਕੋਡ ਹਵਾਈ ਅੱਡੇ ਦੀਆਂ ਉਡਾਣਾਂ ਦੀ ਆਗਿਆ ਕਿਸ ਨੇ ਦਿੱਤੀ? ਸਾਰੇ ਹਵਾਈ ਅੱਡਿਆਂ 'ਤੇ ਗਰਾਊਂਡ ਅਰੈਸਟਰ ਸਿਸਟਮ ਜਿਸ ਦਾ ਉੱਪਰ ਜ਼ਿਕਰ ਕੀਤਾ ਜਾ ਚੁੱਕਾ ਹੈ, ਨੂੰ ਕਿਉਂ ਨਹੀਂ ਲਾਇਆ ਜਾਂਦਾ? ਇਸ ਬਾਰੇ ਇਹ ਦਲੀਲ ਦਿੱਤੀ ਜਾਂਦੀ ਹੈ ਕਿ ਇਸ ਨੂੰ ਲਾਉਣ ਅਤੇ ਬਾਅਦ ਵਿਚ ਸਾਂਭ-ਸੰਭਾਲ ਕਰਨ 'ਤੇ ਖ਼ਰਚਾ ਬਹੁਤ ਜ਼ਿਆਦਾ ਹੁੰਦਾ ਹੈ। ਬਿਨਾਂ ਸੁਰੱਖਿਆ ਦੇ ਜਹਾਜ਼ਾਂ ਨੂੰ ਚਲਾਉਣਾ ਤੇ ਯਾਤਰੂਆਂ ਦੀ ਜ਼ਿੰਦਗੀ ਨਾਲ ਖਿਲਵਾੜ ਕਰਨਾ ਕੈਪਟਨ ਰੰਗਾਨਾਥਨ ਅਨੁਸਾਰ ਇਹ ਕਤਲ ਕਰਨ ਵਾਂਗ ਹੀ ਹੈ। ਭਾਰਤ ਵਿਚ ਤਿੰਨ ਟੇਬਲ ਟਾਪ ਹਵਾਈ ਅੱਡੇ ਹਨ ਜਿੱਥੇ ਬਕਾਇਦਾ ਉਡਾਣਾਂ ਦਾ ਸੰਚਾਲਨ ਹੁੰਦਾ ਹੈ, ਇਨ੍ਹਾਂ ਵਿਚ ਮੰਗਲੌਰ, ਕੋਜ਼ੀਕੋਡ ਅਤੇ ਲੈਂਗਪੁਈ ਸ਼ਾਮਲ ਹਨ। ਹਵਾਈ ਅੱਡਿਆਂ ਦਾ ਆਡਿਟ ਕਥਿਤ ਤੌਰ 'ਤੇ ਇਕ ਕਾਗ਼ਜ਼ੀ ਕਾਰਵਾਈ ਹੈ ਅਤੇ ਇਹ ਕੌਮੀ ਅਤੇ ਕੌਮਾਂਤਰੀ ਮਿਆਰਾਂ ਅਨੁਸਾਰ ਨਹੀਂ ਕਰਵਾਇਆ ਜਾਂਦਾ। ਜੰਮੂ, ਸ਼ਿਮਲਾ, ਲੇਹ, ਪਟਨਾ, ਮੰਗਲੌਰ, ਕੋਜ਼ੀਕੋਡ, ਆਈਜ਼ੋਲ ਅਤੇ ਅਗਰਤਲਾ ਹਵਾਈ ਅੱਡੇ ਸੁਰੱਖਿਅਤ ਨਹੀਂ ਹਨ।

ਸੁਰੱਖਿਆ ਮਾਹਿਰ ਕੈਪਟਨ ਮੋਹਨ ਰੰਗਾਨਾਥਨ ਅਨੁਸਾਰ ਡਾਇਰੈਕਟਰ ਜਨਰਲ ਸਿਵਲ ਏਵੀਏਸ਼ਨ (ਡੀਜੀਸੀਏ) ਕਾਰਨ ਦੱਸੋ ਨੋਟਿਸ ਜਾਰੀ ਕਰਦਾ ਹੈ ਪਰ ਇਨ੍ਹਾਂ ਦਾ ਪਿੱਛਾ ਨਹੀਂ ਕੀਤਾ ਜਾਂਦਾ। ਜਿਹੜੇ ਨਿਯਮਾਂ ਦੀ ਪਾਲਣਾ ਨਹੀਂ ਕਰਦੇ, ਉਨ੍ਹਾਂ ਵਿਰੁੱਧ ਕੋਈ ਕਾਰਵਾਈ ਨਹੀਂ ਕੀਤੀ ਜਾਂਦੀ। ਸਬੰਧਤ ਅਧਿਕਾਰੀਆਂ ਦੀ ਜਵਾਬਦੇਹੀ ਤੈਅ ਹੋਣੀ ਚਾਹੀਦੀ ਹੈ। ਜਿਹੜੇ ਸੁਰੱਖਿਆ ਨਿਯਮਾਂ ਦੀ ਪਾਲਣਾ ਨਹੀਂ ਕਰਦੇ, ਉਨ੍ਹਾਂ ਹਵਾਈ ਅੱਡਿਆਂ ਨੂੰ ਬੰਦ ਕਰ ਦੇਣਾ ਚਾਹੀਦਾ ਹੈ ਜਾਂ ਉਸ ਸਮੇਂ ਤਕ ਉਡਾਣਾਂ ਮੁਅੱਤਲ ਰੱਖਣੀਆਂ ਚਾਹੀਦਆਂ ਹਨ ਜਦ ਤਕ ਉਹ ਇਨ੍ਹਾਂ ਨਿਯਮਾਂ ਦੀ ਪਾਲਣਾ ਨਹੀਂ ਕਰਦੇ। ਹਵਾਈ ਸੁਰੱਖਿਆ ਮਾਹਿਰ ਤੇ ਵਕੀਲ ਯਸ਼ਵੰਥ ਸ਼ੀਨੋਏ ਨੇ ਮੌਜੂਦਾ ਹਾਲਾਤ ਲਈ ਡੀਜੀਸੀਏ ਨੂੰ ਜ਼ਿੰਮੇਵਾਰ ਠਹਿਰਾਉਂਦੇ ਹੋਏ ਦੋਸ਼ ਲਾਇਆ ਹੈ ਕਿ ਡੀਜੀਸੀਏ ਨਿਯਮਾਂ ਦੀ ਉਲੰਘਣਾ ਕਰਨ ਵਿਚ ਖ਼ੁਦ ਅੱਗੇ ਹੈ। ਇਸ ਦੀ ਜ਼ਿੰਮੇਵਾਰੀ ਇਕ ਆਈਆਏਐੱਸ ਅਫ਼ਸਰ ਨੂੰ ਦਿੱਤੀ ਹੋਈ ਹੈ ਜਿਸ ਨੂੰ ਹਵਾਬਾਜ਼ੀ ਬਾਰੇ ਗਿਆਨ ਨਹੀਂ। ਡੀਜੀਸੀਏ ਦੇ ਇਕ ਸਾਬਕਾ ਅਧਿਕਾਰੀ ਦਾ ਕਹਿਣਾ ਹੈ ਕਿ ਹਵਾਈ ਅੱਡਿਆਂ ਦੇ ਮਿਆਰ ਕੌਮਾਂਤਰੀ ਸਿਵਲ ਏਵੀਏਸ਼ਨ ਸੰਸਥਾ ਅਨੁਸਾਰ ਹੋਣੇ ਚਾਹੀਦੇ ਹਨ। ਜਿੱਥੋਂ ਤਕ ਜਹਾਜ਼ ਨੂੰ ਜ਼ਮੀਨ 'ਤੇ ਰੋਕਣ ਲਈ ਗਰਾਊਂਡ ਅਰੈਸਟਰ ਸਿਸਟਮ ਦਾ ਸਬੰਧ ਹੈ, ਇਸ ਬਾਰੇ ਫੈਡਰਲ ਏਵੀਏਸ਼ਨ ਐਡਮਨਿਸਟ੍ਰੇਸ਼ਨ (ਐੱਫਏਏ) ਦੇ ਨਿਯਮਾਂ ਅਨੁਸਾਰ ਹਵਾਈ ਪੱਟੀ ਦੇ ਖ਼ਤਮ ਹੋਣ ਤੋਂ ਅੱਗੇ 1000 ਫੁੱਟ ਲੰਬਾਈ ਵਾਲਾ ਸੁਰੱਖਿਅਤ ਖੇਤਰ ਹੋਣਾ ਚਾਹੀਦਾ ਹੈ। ਜਿਨ੍ਹਾਂ ਹਵਾਈ ਅੱਡਿਆਂ 'ਤੇ ਇੰਨੀ ਜਗ੍ਹਾ ਨਾ ਹੋਵੇ ਉੱਥੇ ਗਰਾਊਂਡ ਅਰੈਸਟਰ ਸਿਸਟਮ ਜ਼ਰੂਰੀ ਹੈ। ਇਸ ਪ੍ਰਣਾਲੀ ਤਹਿਤ ਪੱਟੀ ਤੋਂ ਅੱਗੇ ਜ਼ਮੀਨ 'ਤੇ ਅਜਿਹੀ ਨਰਮ ਸਮੱਗਰੀ ਪਾਈ ਜਾਂਦੀ ਹੈ ਜਿਹੜੀ ਹਵਾਈ ਜ਼ਹਾਜ ਦੇ ਟਾਇਰਾਂ ਦਾ ਭਾਰ ਸਹਿ ਲਵੇ ਪਰ ਉਹ ਟਾਇਰਾਂ ਥੱਲੇ ਫਿਸੇ ਜਿਸ ਨਾਲ ਜਹਾਜ਼ ਦੀ ਰਫ਼ਤਾਰ ਘੱਟ ਜਾਵੇ ਅਤੇ ਉਹ ਖਲੋ ਜਾਵੇ।

ਹਰ ਅਮਰੀਕੀ ਹਵਾਈ ਅੱਡੇ ਲਈ ਇਹ ਜ਼ਰੂਰੀ ਬਣਾ ਦਿੱਤਾ ਗਿਆ ਹੈ ਪਰ ਭਾਰਤ ਵਿਚ ਅਜਿਹਾ ਨਹੀਂ ਹੈ। ਬਹੁਤ ਸਾਰੀਆਂ ਉਦਾਹਰਨਾਂ ਮਿਲ ਜਦੀਆਂ ਹਨ ਜਿੱਥੇ ਅਜਿਹੀ ਵਿਵਸਥਾ ਕਾਰਨ ਜਹਾਜ਼ ਹਾਦਸੇ ਤੋਂ ਬਚ ਗਏ। ਮਈ 1999 ਵਿਚ ਅਮਰੀਕਾ ਦੇ ਜੇਐੱਫਕੇ ਕੌਮਾਂਤਰੀ ਹਵਾਈ ਅੱਡੇ 'ਤੇ ਐੱਸਏਏਬੀ 340 ਜਿਸ ਵਿਚ 30 ਸਵਾਰੀਆਂ ਸਨ ਹਵਾਈ ਪਟੜੀ ਤੋਂ ਅੱਗੇ ਜਾਣ 'ਤੇ ਵੀ ਇਸ ਪ੍ਰਣਾਲੀ ਕਾਰਨ ਹਾਦਸੇ ਤੋਂ ਬਚ ਗਿਆ ਸੀ।

ਨਿਊਯਾਰਕ ਦੇ ਲੁਗਾਡੀਆ ਹਵਾਈ ਅੱਡੇ 'ਤੇ 28 ਅਕਤੂਬਰ 2016 ਨੂੰ ਜਹਾਜ਼ ਹਵਾਈ ਪੱਟੀ ਤੋਂ ਅੱਗੇ ਜਾਣ 'ਤੇ ਵੀ ਬਚ ਗਿਆ ਸੀ ਜਿਸ 'ਚ ਤਤਕਾਲੀ ਉਪ ਰਾਸ਼ਟਰਪਤੀ ਦੀ ਚੋਣ ਦੇ ਉਮੀਦਵਾਰ ਬੈਠੇ ਸਨ। ਵਿਸ਼ਵ ਪੱਧਰ 'ਤੇ ਝਾਤੀ ਮਾਰੀਏ ਤਾਂ ਸਮੁੰਦਰ ਵਿਚ ਕਈ-ਕਈ ਮੀਲ ਲੰਬੇ ਪੁਲ ਬਣੇ ਹੋਏ ਹਨ। ਟੇਬਲ ਟਾਪ ਹਵਾਈ ਅੱਡਿਆਂ ਅੱਗੇ ਨਵੀਂ ਤਕਨੀਕ ਨਾਲ ਹਵਾਈ ਪੱਟੀਆਂ ਬਣਾਈਆਂ ਜਾ ਸਕਦੀਆਂ ਹਨ। ਯਾਤਰੂਆਂ ਤੇ ਹਵਾਈ ਜਹਾਜ਼ ਦੇ ਅਮਲੇ ਦੀ ਜ਼ਿੰਦਗੀ ਨਾਲ ਕਿਸੇ ਨੂੰ ਵੀ ਖੇਡਣ ਦੀ ਆਗਿਆ ਨਹੀਂ ਹੋਣੀ ਚਾਹੀਦੀ। ਜੇ ਸਰਕਾਰ ਅਰਬਾਂ-ਖਰਬਾਂ ਰੁਪਏ ਲਾ ਕੇ ਐਕਸਪ੍ਰੈੱਸ ਵੇਅ ਸੜਕਾਂ ਬਣਾ ਸਕਦੀ ਹੈ ਤਾਂ ਟੇਬਲ ਟਾਪ ਹਵਾਈ ਅੱਡਿਆਂ ਦੀਆਂ ਪੱਟੀਆਂ ਕਿਉਂ ਨਹੀਂ ਬਣਾ ਸਕਦੀ?

-ਮੋਬਾਈਲ ਨੰ. : 94175-33060

Posted By: Jagjit Singh